两年前，特斯拉将一体化压铸概念引入中国，并率先在Model Y)车型上落地。原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内被一体压铸成型。一时间，一体化压铸概念成为了新能源赛道的“宠儿”。多家供应商的超大型压铸机即将进入国内多家造车工厂，产能甚至已经排到了明年6、7月份。与此同时，大洋彼岸的特斯拉德国超级工厂，一排排大型铸件被丢弃在空地上，该工厂生产的60%大型铸件被视为废品，原因是制造工艺达不到出厂标准。一场特斯拉引发的工业变革，却连马斯克自己也难以拿捏良品率。那么一体化压铸存在着哪些难点？特斯拉为何执着于此？国内新能源车企在这场工业狂欢面前，真的适合紧跟特斯拉的步伐吗？本期《爱卡独角SHOW》，我们就来详细聊聊一体化压铸那些事。
所谓“一体化压铸”，是指采用特大吨位压铸机，将多个单独、分散的零部件高度集成，一次压铸成型为大型铝铸件，从而替代多个零部件先冲压再焊接或铆接的组合方式。
2018年年底的一天，特斯拉工程总部，马斯克当时在把玩一个Model S)车模，习惯性地将它拆解。他发现，车底被压铸成了一整块金属。当天团队开会时，马斯克拿出了这辆车模，放在会议桌上，问到：“为什么我们不能这么做？”
因为拆了一个玩具车模，汽车行业的制造流程开始被颠覆，甚至被形容为“第三次制造”。如今，特斯拉的一体化压铸已经从1.0时代进化到了2.0时代。是不是听起来戏剧性十足？
其实，压铸并不是一项新的技术。随着汽车轻量化趋势带来铝合金的广泛应用，压铸铝合金目前被广泛应用于汽车制造行业中。而特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，利用超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，进一步减少汽车所需零部件数量以及相应的焊接工序。
特斯拉于2019年提出一体化压铸技术。2020年，特斯拉开始与压铸设备生产商意德拉合作，采用6000吨级压铸单元Giga Press来完成一体化压铸。而在此之前，特斯拉已经完成了免热处理铝合金材料的研发，这种材料能够解决一体化铝合金材料高温热处理后变形等诸多问题。
在2020年9月的特斯拉电池日上，马斯克宣布Model Y将采用一体化压铸后地板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。时至今日，特斯拉一体化压铸后车身总成已经应用于Model Y车型之上。
特斯拉上海超级工厂的产线吨的巨型机器“轰隆”一声，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车身，在不到2分钟内被一体压铸成型，一步到位。
不得不说，一体化压铸是对传统压铸工艺的全方位升级，首先提高了生产效率，其次有利于车身轻量化。而对特斯拉而言，最大的是可以显著降低生产成本。采用一体化压铸的特斯拉，屡屡刷低车单价，今年年初掀起的一场“价格战”，让行业领略了特斯拉成本控制的威力。
一体化压铸“化零为整”，大幅缩减零部件使用数量，同时减少了相关安装机器的使用，从而降低成本。与传统工艺相比，一体化压铸对原材料的利用率显著提高，意味着可以使用更少的原材料。另外车身的轻量化减轻了电池续航的负担，也就是说，在保持续航里程不变的情况下，可以减少单车电池的搭载量。
相比传统制造流程，一体化压铸的自动化程度更高，因此所需要的工人数量可以大幅缩减。此外，由于零部件数量的减少，在进行相关质检时也无需更多人力。另一方面，土地成本的降低稍显隐秘但也不容忽视，特斯拉称大型压铸机可以减少工厂占地面积约30%，从而降低用地成本。
2019和2021年，特斯拉先后申请了一体式压铸大型构件的模具和集成吸能铸件专利；2020年9月，马斯克宣布，特斯拉Model Y 将采用一体式压铸后车身总成，可将下车体总成重量降低30%。对于电动车而言，轻量化也一直是各个车企不断追求的目标。
对于特斯拉而言，这还只是开始。除了后车身，未来特斯拉还计划采用一体化压铸工艺生产前底板、电池壳等部件。在马斯克的宣传下，如果这些能够实现，将可以替代原来的370多个零部件，继续实现整车减重10%，续航提升14%，同时降低生产成本、大幅提高生产效率。
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